中船重工大连船用柴油机有限公司是国内大功率低速柴油机制造骨干企业，主要生产瓦锡兰（DMD-WARTSILA）系列和M-B&W（DMD-MBD）系列重型船舶主机。在船舶行业高速发展时期，大连船柴建立了现代化结构车间、内业车间、综合加工车间和总装车间，购置了世界上加工能力最强的重型数控龙门铣，以及重型水力测功器、重型热处理炉等重大工艺装备，使建造超重型主机和超大型装备的能力上了一个大台阶。由于设备与技术先进，大连船柴多次创造中国船舶柴油机制造的新记录，并结束大型集装箱船所用主机完全依赖进口的历史。

然而，两年前的国际金融危机已经对国际造船市场产生了重大的冲击，给我国船舶配套业也带来严重困难。船企对配套主机提出质量更高、交货速度更快的苛刻要求，同时，低中速柴油机、甲板机械、船用发电机等主要船用设备面临韩国等船用设备厂的低价竞争，有限的国内市场需求大量流失，船用配套设备市场的竞争越加激烈。就是在这种情况下，大连船柴在2009年生产总值依然增长18%,2010年上半年也实现了“时间过半，任务过半”的目标。能取得这样的成绩,与公司对制造装备的独特要求和理解是分不开的。

大连船柴总机动师张志毅先生告诉本刊记者，大马力低速柴油船舶产品本身属于大型成套设备，一台成品柴油机通常总零件数量在3万件以上，总重量在几百吨至上千吨，围绕着大马力低速柴油船舶发动机生产的配套厂也是很广泛。船舶发动机产品零件通常是多品种小批量，大部分中小件依靠配套企业提供，一部分关键件需要进口。大连船柴目前主要侧重于产品总装、大型零部件和关键零部件的加工。尤其对于大型零部件的加工通常是重负荷切削和精加工在一台机床上进行，并且连续24小时工作，这要求机床的精度和性能有较长时间的保持性，具有很高的可靠性和量产的稳定性，有好的通用性又要兼顾专用性。

张志毅认为，国产重型机床从性能和精度指标来看，和国外知名产品相比，差距并不大，但机床性能和精度能否长时间保持还有待验证，用户对国产机床的高故障率还是心有余悸的。在激烈的竞争环境下，船企对发动机配套业的要求是：在质量和交货期都能满足的条件下，价格越低越有市场。因此，装备制造业要考虑如何帮助发动机机企业实现这些要求。

目前，我国船舶大重型柴油机大多购买瓦锡兰和MAN这两大巨头的专利图样进行生产，自己拥有的核心技术很少，而世界知名的机床工具公司很注重跟踪设计专利公司的研发过程，他们对专利柴油机关键零部件的加工制造工艺研究的很透彻，专利公司的设计者在开发新产品过程中通常也会同这些知名的机床工具公司研究加工工艺的可行性。很显然，这是欧洲机床和发动机都很发达的主要原因。

通过近几年的发展，我国现已进入国际船舶制造的大国之列，国内机床工具总产量也达到世界第一，但都还不能称为强。国内机床工具企业要研究船舶柴油机关键零部件的加工过程，真正制造出非常适合于船舶发动机应用的机床工具来；同时，国产发动机要加大研发力度，拥有核心技术，从根本上带动国产机床工具的发展。

而事实上，中国造船业正陷入“船壳工业”,大量核心配套部件不是靠进口，就是靠购买专利生产。据中国船舶工业行业协会统计，中国本土生产的船用设备装船率不到 50%,其中还包括相当大一部分合资或外商独资企业产品。相比之下，造船强国日本的船舶配套国产化率达95%以上，韩国的船舶配套国产化率也有85%以上。由此看来，要实现造船强国和机床工具强国梦任重道远。

2009年当年新承接的船舶订单仅有2600万载重吨，同比下滑达55%,国内约有65%的船舶企业未接到新船订单。不言而喻，船舶订单的减少意味着对船舶发动机数量需求的降低。由于造船业特有的滞后效应，金融危机对国际船舶行业的影响仍将继续，业内普遍认为船舶行业的新一轮复苏会延续到2014年。

然而，下面的一组数字倒显示不那么悲观，从中国船舶工业协会得知，2010年1~7月份，我国造船完工量达到3520万载重吨，同比增长87%,新接订单 3332万载重吨，同比增长323%,比2009年全年还要多出732万载重吨。2010年是我国船舶企业手持订单的集中交付期，凭借手中较充足的订单，船舶企业克服开工难、交船难等困难，造船完工量大幅增长。作为配套行业，船舶发动机因此仍然可以保持谨慎乐观，同样，它对机床工具的需求也仍然可期。

值得庆幸的是，大家已经意识到，发动机行业与机床工具要想真正强大起来，都应该有自己的核心技术。我国也设立了重大专项，加大了基础装备的研究。

“拿来主义”造就了眼前的繁荣，但它的深远影响也许会出乎我们的意料。船舶发动机和机床工具只有联合起来，扎扎实实地从基础研究开始，才能实现共同发展。