——访广州中船龙穴造船有限公司副总经理何秋萍先生

2009年1月22日，我国自主研发、设计和制造的最大型原油船“新埔洋”号在广州中船龙穴造船基地交付船东，这对经济危机中的中国造船业意味着什么?造船业出现调整对焊接切割技术有哪些新要求?为此，我们采访了广州中船龙穴造船有限公司副总经理何秋萍先生。

记者：何总，您好。在目前船舶行业不景气的情况下，我国船厂成功制造出了30.8万载重吨的油轮并交付船东，这对我国造船业意味着什么?

何秋萍：我想从小到大来谈会更加明了。

对龙穴造船公司来说，首制船的成功交付使用，是在造船市场低迷时期，中船集团、中海集团和宝钢集团合资后，造船、钢铁及航运三方合作共赢结出的硕果。这意味着龙穴造船已完整地生产出了第一个产品，彻底打通了整个生产流程;意味着龙穴造船有能力、有实力进行超大型油轮的生产建造。进而，我们更加有信心、有决心将龙穴造船做大、做强。

对中船集团来说，30.8万载重吨原油船的生产策划，是中船集团公司根据国家造船中长期规划并围绕着集团 “五三一”的目标，抓机遇、抓市场，采取跳跃式的发展方式，举集团之力迅速在华南地区布点，显现了中船集团超前发展的思路和决心。显示了集团在广州的几家老造船企业的工人、技术人员和管理人员的聪明与才智、勇于接受挑战的品质，在较短的时间里实现了从5万～6万t以下船舶的建造跳跃到30万t超大型船舶建造的历史性跨越。

对华南地区来说，30万t超级超大油轮的成功建造将开启华南造船企业的新纪元。这代表华南地区终于具备了打造30万t超级油轮的生产能力，将进一步提升华南地区船舶工业的能力和水平，从而为广东省的产业结构调整做出了重大的贡献。

对中国造船业来说，这标志着全国三大造船基地的构想已初步实现。由于历史和现实原因，中国造船业长期以来形成了“北重、南轻”的局面，华南地区船舶工业相对落后。为改变这种不均衡的局面，加快发展船舶制造业，充分发挥华南地区优越条件，国家和中船集团高瞻远瞩，在珠江口打造全国第三大造船基地，为实现 “三足鼎立”的宏伟蓝图奠定基础。经过几年来的建设和发展，龙穴造船不负众望，基础不断得到增强，能力不断得到提升，初步完成了国家给予的历史使命。首制船顺利交付的良好开局，是我国船舶工业合理优化布局的收获。同时，也证明了国家打造华南造船基地是正确的，华南地区完全具备建造大型船舶的条件和潜力，中船龙穴造船基地能够求得发展和壮大，为我国早日实现造船第一大国贡献力量。

总之，“新埔洋”号从广州中船龙穴造船基地交付船东对龙穴造船、中船集团、华南地区以及中国造船都具有里程碑的重要意义。

记者：业内普遍认为2010年和2011年是造船业最困难的一年，真实情况是这样吗?从广州中船龙穴造船基地来看，能否看到中国造船业的希望?

何秋萍：首先，我们应客观地讲中国造船业不可能像前几年那样持续地高速发展，那种“全民参与”造船的现象本身就不是一种健康的行为;其次，在当前世界性的金融危机条件下，造船业是难以独善其身的，而且由于行业的特点表现出滞后性。因此，造船业将有一个调整的过程不可避免也是客观所需。至于何时最困难，是2010年还是2011年，目前尚难给出明确的判断，但从现在开始逐步进入一个调整的时期是可以确定的。然而，中国的造船业在经历了前几年的发展后，现在步入一个相对低潮的调整期，这本身并非坏事。我个人认为，或许这也是中国要成为造船强国的开始。通过调整，优胜劣汰，进一步提升中国造船在世界造船行业的竞争能力，实现成为造船大国的同时成为造船强国的梦想。当然要实现这个梦想也许是一个痛苦的过程。在这个过程中，一些装备、技术、管理落后的造船企业会出局或被兼并，行业重新洗牌。

在这样的一个格局下，对我们龙穴造船来说既是挑战也是机遇。首先市场就要求我们在较短时间里迅速成长，在基本形成生产能力的基础上需要尽快地提升管理能力，提高生产效率，降低生产成本，占领市场，为下一轮的造船“高峰”做好准备。

记者：我国政府于2009年推出的船舶行业振兴规划对我国的造船业带来哪些实质性的影响?

何秋萍：《船舶工业调整振兴规划》提出了加快建立船舶产业投资基金，扩大出口船舶买方信贷规模，购买弃船可享内销远洋船，船厂流动资金贷款享受利率优惠，“弃旧造新”获贴息贷款， “资本金注入”支持兼并重组六大政策，以振兴我国的修、造、拆船业。目的是采取积极的信贷措施，稳定造船订单，化解金融风险，大力发展海洋工程装备，实施海洋强国的发展战略;同时为了防止行业进一步的粗放而无序的扩张，对行业的投入进行了控制。

《船舶工业调整振兴规划》的提出，无疑是给正处于困境中的中国造船打了一针强心剂，为稳定造船行业的信心起到了积极的作用。然而，从具体实施的结果看，其实际的作用还有待进一步观察。但无论怎样，至少从国家这个层面非常关注造船行业的发展，并积极地推行、探索对行业的统筹管理，这都是中国要成为世界造船强国的保证。

记者：焊接技术在造船中起着关键作用，目前我国的船舶焊接和切割工艺对技术和设备提出了哪些新要求?

何秋萍：随着建造大型船舶的比例上升，船舶设计水平的提高以及各种规则规范的逐步出台，给造船技术提出了新的要求。与此同时，提倡绿色环保、节约能源等，也都对焊接和切割工艺装备提出了新的要求。

在造船焊接技术方面：我们认为随着船舶的大型化，对焊接技术的可靠性和效率提出了更高的要求。例如，我们以前总认为中国的劳动力低廉，所以无须强调焊接设备的自动化、半自动化。通过30万t超大型油轮的建造以及23万t矿砂船的建造，我们感到对高效、可靠的自动化、半自动化焊接设备的强烈需求。特别是对一些特殊的焊接工位，需要这些设备来弥补手工操作的缺陷，确保焊接质量，并提高焊接的效率。如双丝埋弧焊、双丝垂直气垫焊、双丝横向气垫焊等等。遗憾地是目前国内这类设备还未能真正形成稳定成熟的产品。此外，CO2药芯焊丝的先天不足，在实际制造、焊接过程中出现质量问题也时有发生，所以对实芯焊丝的应用再次提上议程，而对相关的低飞溅气保焊接设备的需求又得以提出。龙穴造船目前已在此目标下，有了大的突破，已取得船级社工艺评定认可，成功运用了CO2双丝横焊自动焊接，一次合格率达到95%以上。此设备和工艺是龙穴造船和设备制造厂合作共赢的结果，在国内尚属首创。

在造船切割技术和设备方面：我认为主要对切割设备的切割精度、厚板的切割质量控制、低成本地实现边缘切割与开坡口同步以及环保等方面提出了新要求。

总之，造船精度控制技术的发展，大型船舶建造都对焊接、切割设备的研发是一个促进。因此，设备制造厂和船厂联合研发适用新工艺装备是一个方向，按船厂使用要求研发出低能耗、低飞溅、高效能、高自动化的工艺装备是一个趋势。