当严谨古板的德国工程师用“积木游戏”来形容未来的造车理念时，全球汽车制造业的天空彻底“变色”了。在全世界范围内品牌和车型的设计、采购、制造的灵活度都在不断提升的今天，一套类似于乐高积木的高集成度模块化生产方式出现了。没有统一着装、埋头苦干的工人师傅，也没有烟尘漫天、气味刺鼻的车间环境，取而代之的是科技含量愈来愈高的流水线，过程愈来愈简单的操作和愈来愈少的人力成本，这些都是模块化生产的优势所在。

“当今，模块化的概念不仅是经济学、经营学专家之间最热门的话题之一，而且它还有可能彻底改变现存产业、企业的结构，具有十分强大的冲击力。”国际经济学会主席、斯坦福大学经济学教授青木昌彦如是说。

从19世纪末的福特T型车的流水线生产，到近代以日系企业丰田为代表的精益生产方式，再到最近被媒体炒得火热但实际推进阻力重重的大众MQB平台，汽车的生产模式一直围绕着两个根本目标：降低生产成本和使用成本。进入新世纪，随着数字化技术在生产中的应用，汽车的生产制造模式开始向集约化和标准化发展，由此带来的生产模式的变革让汽车“生产结构”开始趋向于电脑生产一样简单。

模块化简单来说就是“数线并产”，每条生产线产出不同的模块，最后将所有模块拼装整合，工作效率以数量级方式提升。随着模块化生产概念的不断深入，现今的分级采购模式将不复存在，取而代之的是模块化整体采购。现在各大主机厂采购的是一个个零部件。日常接触和交易对象可能是大零部件供应商，也可能是小零部件企业，而模块化采购的交易品是高集成度的各种模块，对象是模块集成供应商。因此，模块化采购使得与主机厂发生直接关系的供应商数量大为削减，并由此改变模块供应商与其他零部件生产企业的关系。

汽车模块化发展颠覆了以往主机厂和大大小小的零部件企业构成的上下游关系，出现了主机厂、模块集成供应商、模块构件生产商以及非模块零部件生产企业相互依存的“模块生态圈”概念，这会给目前传统的汽车产业结构带来巨大震荡。

在零件分级加工采购时代，零部件企业划分类型的标准是其产品，比如专门生产发动机的企业、专门生产仪表的企业等。但在模块化大潮背景下，体量不同、复杂程度不等的模块成为划分零部件市场的标准。可能出现一级模块、二级模块等层次分类形式，越是接近金字塔顶端的一级模块供应商，越是容易成为垄断性企业，原因很简单，只有在供应商中出类拔萃，才有机会成为集成模块供应商，分化态势不可避免。

在模块寡头形成的背后，无数模块构件生产企业也在转型，受自身企业规模或产品类型所限，小型模块构件商很难直接接触到主机厂，产生交易更是天方夜谭，中小零部件企业只能以更优的质量，更低廉的成本来希冀获得模块集成供应商的订单。

汽车是一项国际化竞争尤为明显的产业，模块化将加剧这一进程，原本在风平浪静港湾中安稳度日的零件供应商们也被模块化卷入这一场席卷全球的战争中，如何在成本、技术和质量的三重标准中找准自身位置，创造竞争优势，适应模块潮流成为每一家零部件厂商不得不面对的问题，是强势突袭、黄袍加身，还是沉寂无声、随波消亡?汽车是兼具传统与现代特征的产业，当前模块化对汽车产业的影响还只体现在细微之处，随着模块化的发展，从复杂、无序走向整洁、系统，汽车产业一个全新的分工生产时代正在开启。