据公安部交管局统计，截至2009年底，我国汽车保有量为7600多万辆。我国汽车业从2000年开始“井喷”，汽车发动机等零部件将在15—20年后进入大修期。因此，未来10年将有上千万台发动机面临淘汰，我国汽车零部件再制造业可获得大量再制造原材料，迎来发展的大好时机。

    再制造起源于维修，它与维修有着本质区别，它是指利用新材料和新技术，对废旧机电产品进行专业化和批量化修复，使其达到或超过新品性能的生产过程。

　经过几年努力，目前我国再制造已从工程技术领域向产业化方向转移。“发展再制造产业已成为我国实现节能减排目标的重要途径之一。”国家发改委副主任解振华表示，目前，再制造理念逐渐被社会接受，产业规模不断扩大，关键技术已优于国际先进水平。　　

　发展再制造业每年可节约1550亿元，可获巨大环境效益

　改革开放以来，我国进口机电设备达到万亿元，机床保有量达700多万台，14种主要型号的工程机械保有量约为300万台，目前这些设备正陆续进入报废期。业内人士指出，保有量持续快速增长，再制造产业蕴含巨大发展潜力。　

　统计表明，近年来，我国再制造产业发展迅速。以汽车零部件为例，潍柴动力、上海大众汽车等去年形成了23万台套的再制造能力，今年将达到63万台套。　

　然而，我国再制造业起点低、基数小，正处于起步阶段。2008年3月，国家发改委确定了14家汽车再制造试点单位。2009年12月，国家工信部公布了35家工程机械、机床等再制造试点企业。今年5月，国家发改委等11部委发布《关于推进再制造业发展的意见》，将汽车零部件、工程机械、机床等作为再制造产业发展的重点领域。

　我国与欧美等发达国家和地区相比仍有较大差距。美国2007年再制造业产值约占GDP的0.4%，达到了1000亿美元，汽车零部件再制造产值达700亿美元，而我国汽车零部件再制造业产值仅为10亿元人民币。中国工程院院士徐滨士指出，通过发展再制造业，我国每年可节约1550亿元，获得巨大的经济和环境效益。

    再制造产品性能可超新品，成本仅为新品的一半　

　“再制造产品的质量和性能达到甚至超过新品。”中国重汽集团济南复强动力有限公司董事长余建江说。

　“再制造是对废旧机电产品进行高科技、产业化的维修，而普通的维修、大修，仅仅是对产品的某一故障件进行技术处理，产品性能和质量达不到新品的水平。”复强公司再制造部副经理罗建明介绍。　

　“对于再制造发动机，我刚开始并不相信。后来听村里换过的人说很好用，去年就试着换了一台，如今跑了30万公里，感觉油耗低、性能好。”济南市圣井镇丁李福村个体运输司机马俊强说，换一台新发动机大约要6万元，以旧换新方式换一台再制造发动机只要2万元左右。

　再制造产品成本仅为新品的50%，节能50%，节材70%，而且几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。通常一台报废发动机可拆解为1000多个零部件，包括缸体、曲轴、连杆等占总价值80%左右的300多个主体部件可以再利用。以500公斤的发动机为例，直接回炉相当于利用500公斤废钢，折合人民币才1000多元；而再制造后售价不低于3万元，增值近30倍。

　翻新轮胎能享受所得税优惠，再制造目前却无法享受

　记者从国家发改委了解到，今后一段时期，我国将加大政策扶持力度，将调整对用于再制造的废旧机电产品进口限制、汽车“五大总成”不能用于再制造的规定等。

　中国汽车工业协会专家委员会常务副主任晏一平指出，目前制约再制造产业发展的因素主要有：我国企业和消费者对再制造及相关产品还不太了解，观念滞后；再制造业没有享受到如财税优惠等政策扶持；缺乏再制造设备及某些相关技术，如废旧零部件的剩余寿命预测灯技术的缺乏。

　此外，“要加快再制造产业发展，应加快再制造产业发展的支撑体系建设。” 山东省政府节约能源办公室副调研员邓军认为，应进一步完善再制造旧件回收体系，建立再制造产业发展标准体系等。　　

　企业界人士呼吁，我国应建立再制造产业的相关激励机制。例如，国家应考虑给再制造企业提供财税优惠，为再制造产品和终端消费者提供补贴等。特别是再制造企业的税负问题，企业收购再制造旧件时没有增值税发票，所以在产品销售时无法抵扣，增加了企业负担。而且由于再制造尚未列入资源综合利用目录，连翻新轮胎都能享受到的所得税优惠政策，节能节材效果更好的再制造产品却无法享受。